廣州大洋供應鏈--紐倫堡Nürnberg中歐鐵路整柜拼箱--中歐班列鐵路運輸；

事實上，每個城市的國際聯(lián)運服務項目全是類似的，線路也全是走阿拉山口，二連浩特或是滿洲里市，用時都類似。

因此顧客自身沒有一切黏性，哪家價格低就要哪家。終就發(fā)生了貨品逆流的狀況，例如某月蘇州市國際聯(lián)運的價格比成都市低許多，一個南京企業(yè)便會在網(wǎng)絡一直尋覓，把貨品先不遠千里往東拉到蘇州市，再放入列車，往西拉子到歐洲。。。各種各樣鐵路線資源消耗。這顯而易見是價格競爭了。

廣州大洋供應鏈--紐倫堡Nürnberg中歐鐵路整柜拼箱--中歐班列15天到達；

缺陷是：一、跨過亞歐板塊的鐵路物流以往不了經(jīng)營規(guī)模，沒有一套完善管理體系，具體全過程中必須處理的難題許多，例如換軌的難題，例如過關一體化的難題，例如檢驗檢測規(guī)范的難題，并且大部分路線正中間還必須歷經(jīng)毛子國，這幾年毛子跟歐州的關聯(lián)不太和睦…二、配套設施管理體系難題，簡易說便是貨代公司、出口報關等公司都較為了解海運那一套，進出口貿(mào)易的標準也主要是緊緊圍繞海運進行的，說直接點，中歐班列必須再次營造一套根據(jù)鐵路貨運的進出口貿(mào)易新標準，whichis難度系數(shù)尤其大。

有趣的是，我還在統(tǒng)計分析開行超出1000列的城市時發(fā)覺，除開重慶，也沒有公布分別的綜合性重箱率。

而空箱子難題，2019年及其先前很多年，都曾引起過新聞媒體關心。實際看來城市，西安稱2019年開行2133列，不明不白是全國各地。

但是，這一數(shù)據(jù)信息包括亞洲地區(qū)方位的火車車次。我注意到，西安層面的用語是，開行量、重箱率、運輸量等關鍵指標值均穩(wěn)居全國各地前端，衛(wèi)冕中歐班列高質量發(fā)展考核評價全國各地一。