有人用服務水平來區(qū)分增值物流服務和普遍物流服務，認為增值物流服務的服務水平要高于普遍物流服務，這是不、甚至有時是不恰當?shù)?。兩種服務都有一般水平的或者高標準、多樣化和高水平的表現(xiàn)，也都有相反的表現(xiàn)，尤其不能因為稱作“普遍物流服務”中的“普遍”兩個字而看低服務水平?！捌毡椤辈皇恰捌胀ā?，表達的是廣泛與否而不是水平高低。當然，如果是對同一對象提供這兩種物流服務的話，增值物流服務的服務水平顯然要高于普遍物流服務，而需求方也必然為此付出更高的代價才能夠獲得這一服務，因為這種服務需要有較高的投入來支持。

物流增值服務是有條件的，要以更大的投入來創(chuàng)造這些條件，這樣一來就不具有普遍性。要特別防止以此為借口謀取不當?shù)幕蛘吒蟮睦?。增值服務種類太多了，有擴展性和新生性，某些增值服務在廣泛應用一定時期之后就可能固化成確定的模式，變成廣泛應用的物流普遍服務。數(shù)字化供應鏈是未來的發(fā)展趨勢，已成行業(yè)共識。那物流企業(yè)如何抓住這個發(fā)展趨勢呢？筆者認為服務產品化是其中一個重要的著力點。

隨著信息技術和移動互聯(lián)網的發(fā)展，商品銷售呈現(xiàn)線上化的趨勢，同時也大幅降低了消費者的交易成本，由此產生的小批量、多頻次訂單使得商品訂單呈現(xiàn)出碎片化的特征。在國際貿易中，由于運輸距離遠，航空運輸和“批量運輸 前置倉”的模式就成為了執(zhí)行小批量、多頻次的商品訂單時提高客戶體驗的兩種可選方式。航空運輸?shù)膬?yōu)勢在于商品銷售計劃更靈活，沒有海外前置倉壓貨的風險，缺點是運費較高；“批量運輸 前置倉”的優(yōu)勢在于運費低，但風險是商品銷售需要的計劃，否則有海外前置倉壓貨的風險。

智能物流起源于20世紀50年代的美國物流自動化，60年代中期，日本開始興建自動化高架倉庫，自動化物流系統(tǒng)自此開始在歐美發(fā)達國家和日本迅速發(fā)展起來；我國智能物流成套裝備行業(yè)伴隨著1990s初制造業(yè)的發(fā)展而開始壯大，目前市場上具備一定規(guī)模的有數(shù)十家物流系統(tǒng)集成服務商，但在物流軟硬件技術和行業(yè)經驗方面與國外企業(yè)相比仍存在一定差距。