到波蘭馬拉鐵路運(yùn)費(fèi)--漢堡平湖點(diǎn)對(duì)點(diǎn)班列

大約10年前，當(dāng)來(lái)自中國(guó)的貨運(yùn)列車(chē)抵達(dá)波蘭邊境城鎮(zhèn)馬拉舍維奇時(shí)，這或許意味著，汽車(chē)可以在短短兩周的時(shí)間內(nèi)被運(yùn)往歐洲。但是現(xiàn)在，作為“一帶一路”倡議的一部分，在中國(guó)與沿線各國(guó)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資之后，歐亞之間的鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)更快捷、更實(shí)惠，快僅需八天，來(lái)自中國(guó)的列車(chē)便可到達(dá).鐵路集團(tuán)對(duì)外發(fā)布，4月份，共有379列貨運(yùn)列車(chē)途徑馬拉舍維奇場(chǎng)站，其中250列是集裝箱班列。當(dāng)月，馬拉場(chǎng)站多次出現(xiàn)15列班列同時(shí)停靠進(jìn)行操作，寬軌設(shè)施多次達(dá)到使用率。繁忙的一天，多達(dá)40對(duì)班列在馬拉場(chǎng)站進(jìn)出。據(jù)悉，波鐵集團(tuán)擴(kuò)建馬拉及周邊場(chǎng)站的計(jì)劃已排上日程，歐盟6.5億資金為此提供保障。

我司新推出的廣州-波蘭馬拉/馬拉舍維奇班列，正好解決了華南地區(qū)中歐直達(dá)班列缺少的問(wèn)題。以往通過(guò)中轉(zhuǎn)到國(guó)內(nèi)再發(fā)到波蘭的班列，雖然運(yùn)費(fèi)比較便宜，但是時(shí)效方面往往達(dá)不到收貨人的要求，中轉(zhuǎn)時(shí)效需要多出一周的時(shí)間，在安排出貨計(jì)劃，訂艙方面帶來(lái)的更多的不確定性?，F(xiàn)在廣州大朗直達(dá)歐洲的班列開(kāi)通，雖然運(yùn)費(fèi)對(duì)比中轉(zhuǎn)班列高了幾百美元，但是珠三角地區(qū)的工廠出貨計(jì)劃可以跟進(jìn)大朗的班期安排生產(chǎn)出貨，綜合效益可以節(jié)約大概十天。7月18日廣州大朗到德國(guó)，波蘭，匈牙利的直達(dá)班列現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始接受訂艙。歡迎咨詢(xún)。

東莞到杜伊斯堡中歐鐵運(yùn)--漢堡平湖點(diǎn)對(duì)點(diǎn)班列

過(guò)去兩年中，通過(guò)六個(gè)工作組制定的鐵路運(yùn)輸總體規(guī)劃及多項(xiàng)舉措，其中包括：實(shí)施德國(guó)固定間隔國(guó)家時(shí)間表；通過(guò)線路、走廊和節(jié)點(diǎn)擴(kuò)展以及數(shù)字化來(lái)提高運(yùn)力；促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)；改善噪聲和氣候保護(hù)；加大對(duì)更多創(chuàng)新車(chē)輛和技術(shù)的研究；通過(guò)改善工作條件來(lái)吸引積極進(jìn)取的合格專(zhuān)家；促進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展。

倘若要在中國(guó)和德國(guó)之間進(jìn)行運(yùn)輸貨物，無(wú)非是選擇海運(yùn)、鐵路或空運(yùn)的方式。這主要取決于運(yùn)輸成本和時(shí)間兩大因素。海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸往往是普遍的選擇，雖然中歐之間的海運(yùn)線路平均需要走八周的時(shí)間，但是運(yùn)輸成本卻相對(duì)較低。中國(guó)與歐洲之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)钠胶鈱⑹蛊鋬r(jià)格減少20%至25%

空運(yùn)速度快，僅需一兩天，但價(jià)格卻比海運(yùn)高出許多倍。因此，通過(guò)第三種方式——鐵路運(yùn)輸，彌補(bǔ)了海運(yùn)和空運(yùn)之間的差距：由于在“一帶一路”倡議框架下的鐵路路網(wǎng)已經(jīng)相對(duì)成熟，國(guó)際貨運(yùn)班列在亞洲和歐洲之間行駛僅需要花費(fèi)12至21天，成本也在海運(yùn)和空運(yùn)價(jià)格之間波動(dòng)，具體取決于出發(fā)地、目的地和所選路線等因素。

上海到漢堡中歐班列--漢堡平湖點(diǎn)對(duì)點(diǎn)班列

近中歐班列，或者說(shuō)國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸過(guò)程中受關(guān)注的一環(huán)，當(dāng)屬集裝箱了。

這個(gè)問(wèn)題上，航運(yùn)領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國(guó)際運(yùn)輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴(yán)重。一個(gè)例子，從中國(guó)上海到德國(guó)杜伊斯堡，一個(gè)40尺高柜的租賃價(jià)格已經(jīng)達(dá)到950美元！鐵路呢？有貨運(yùn)代理表示，目前租箱價(jià)格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點(diǎn)不同，中歐班列也會(huì)使用海運(yùn)箱。這已經(jīng)是偏保守的價(jià)格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價(jià)格達(dá)到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達(dá)1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國(guó)普遍存在，歐洲和美國(guó)承運(yùn)人正在努力將空箱運(yùn)回中國(guó)。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時(shí)間增加。

另一方面，中國(guó)港口的承運(yùn)人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運(yùn)巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時(shí)間從船舶抵達(dá)前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時(shí)間進(jìn)而提高流轉(zhuǎn)效率。

廣州到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸訂艙--漢堡平湖點(diǎn)對(duì)點(diǎn)班列

按照貨物出口的流程，出口企業(yè)向船運(yùn)公司成功訂了船艙后，船運(yùn)公司會(huì)放一個(gè)訂艙單給出口企業(yè)，后者拿到訂艙單后可根據(jù)船東截關(guān)時(shí)間，合理安排時(shí)間在的地點(diǎn)提柜，并拖柜到裝貨地點(diǎn)進(jìn)行裝柜作業(yè)。但現(xiàn)在出口企業(yè)拿到訂艙單后，去碼頭往往提不了柜子，這是個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題?，F(xiàn)在矛盾就是你有艙位，但沒(méi)柜子。目前整個(gè)市場(chǎng)上，特別是珠三角這一帶缺海運(yùn)柜子。這不是一兩家船運(yùn)公司的情況，無(wú)論大大小小的船公司，基本都缺柜子。以前很少碰到過(guò)這樣突如其來(lái)的缺柜子的情況，這一次出現(xiàn)的時(shí)間也并不長(zhǎng)，就是近一兩個(gè)星期才開(kāi)始的。

“缺箱”潮的爆發(fā)還有一個(gè)原因就是集裝箱的產(chǎn)量并沒(méi)有及時(shí)跟上，上半年國(guó)內(nèi)、海外疫情的相繼爆發(fā)，導(dǎo)致不少船公司因此降低了對(duì)于集裝箱的訂單量，甚至推遲了原先簽訂的合同。而第三季度集裝箱的爆發(fā)式增長(zhǎng)使得工廠的生產(chǎn)節(jié)奏沒(méi)法及時(shí)跟上。目前，中國(guó)集裝箱生產(chǎn)商的月產(chǎn)量約為30萬(wàn)TEU，但仍然處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。