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例如，一個集裝箱通常要60天才能返回，而現(xiàn)在推遲到100天，租箱費也上漲了大約150%。貨柜周轉(zhuǎn)率降低，限制了市場有效運能。像中國青島、連云港、寧波和上海這樣的大港口，由于集裝箱嚴重不足，造成船舶停泊作業(yè)延遲，港口壓力大。但在大洋彼岸，歐美多個港口出現(xiàn)了集裝箱猛增，導致貨物擁擠狀況嚴重；中國進出口貨運航線主要直達歐美、東盟、澳大利亞等地區(qū)，這些地區(qū)的疫情更為嚴重，造成了港口塞港的加劇。

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據(jù)了解，由于歐美疫情升溫，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準班率從6月的85——90％，降到9月的56％，船期平均延誤五天，且準點率持續(xù)下降中。按照統(tǒng)計，美國西岸港口候港時間就達4-5天，新西蘭奧克蘭候港時間超過10天，英國的費列斯托則因過度擁擠，已宣布停收空柜。同時，國外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前長達兩周或以上的免堆期不復(fù)存在，不少港口直接收起租金。

目前我國進出口貿(mào)易已連續(xù)4個月快速增長。中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年年初至今，中國進出口總額呈“V”型走勢，受3-5月暴發(fā)影響，國際貿(mào)易疲軟，進出口總額持續(xù)負增長。而且從六月至今，伴隨著疫情的控制和復(fù)工復(fù)產(chǎn)，進出口總額明顯改善，兩年來連續(xù)4個月呈正增長，并且呈加速增長態(tài)勢。與集裝箱吞吐量和進出口總額的走勢一致，9月份為2453萬標準箱，比去年同期增長7.63%，同樣是6-9月連續(xù)4個月正增長，底部反彈趨勢明顯。