例如 OB-51 原來(lái)輪轂比 d =0.6 ，由于結(jié)構(gòu)上的要求，增加到 0.62 ，這時(shí)額定工況點(diǎn)將向左上方移動(dòng)，即流量將減少，壓力將增大。如果從葉尖部縮短葉片，使輪轂比增大，性能曲線(xiàn)的變化情況，恰恰相反，之所以這樣是由于整個(gè)葉輪的性能曲線(xiàn)是由不同半徑的性能曲線(xiàn)的綜合。在理論上可以證明：半徑愈大性能趨向愈陡，因此從葉根縮短葉片，葉輪的性能曲線(xiàn)就變陡些；相反，從葉尖部縮短葉片，葉輪的性能曲線(xiàn)就變平，這是風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)者應(yīng)加以注意的。

由于葉輪輪轂直徑 ( d ) 難以做到與電機(jī)外徑 ( d ′ ) 相同，致使環(huán)形通道凸凹不平，產(chǎn)生分離氣流，損失增大，壓力下降，效率降低，噪聲增加 [4] 。同時(shí)，集流器、前后消聲器的消聲層、擴(kuò)散器等器件 ( 如出線(xiàn)管，注放油管等 ) 均造成氣流速度不均勻，大大增加了阻力損失，因此對(duì)旋式風(fēng)機(jī)裝置效率必然比級(jí)效率小很多。 JBT 型的效率是級(jí)效率，所以較高。總之，對(duì)旋式風(fēng)機(jī)裝置達(dá) 85% 沒(méi)有科學(xué)依據(jù)。

　　　對(duì)于這些參數(shù)進(jìn)行無(wú)量綱化： 式中：腳標(biāo)t表示葉片尖部的參數(shù)；u為圓周速度；p為壓力升。得無(wú)量綱方程組如下：解上述方程組，其中積分方程的解中有常數(shù)項(xiàng)，通過(guò)流量連續(xù)Q確定這種扭向規(guī)律下Ca（r）方程中的積分常數(shù)。圖1 ΔCu沿葉高的分布圖1.1.2 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)

　　計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)(CAD-Computer Aided Design)的應(yīng)用，可以大大提高產(chǎn)品的設(shè)計(jì)工作效率和質(zhì)量。因此，為了加快風(fēng)機(jī)的設(shè)計(jì)進(jìn)程和設(shè)計(jì)水平，本設(shè)計(jì)應(yīng)用了風(fēng)機(jī)CAD系統(tǒng)，包括氣動(dòng)設(shè)計(jì)、幾何造型和CFD特性網(wǎng)圖計(jì)算。整套的CAD系統(tǒng)流程見(jiàn)圖2。

1 Fluent流場(chǎng)模擬計(jì)算:1.1 幾何模型的建立

　　基本翼型為CLERKY翼型，要研究的翼型是在其基礎(chǔ)上，通過(guò)翼型弦長(zhǎng)和厚度方向按比例放大或縮小得到的。本文為了描述軸流風(fēng)機(jī)葉片的翼型，從葉片根部到葉片頂端等間距取了五個(gè)截面。三個(gè)模型五個(gè)翼型在翼型弦長(zhǎng)和厚度之間的放大或縮小比例見(jiàn)表1。SDS隧道射流風(fēng)機(jī)是本公司采用先進(jìn)技術(shù)工藝所研制開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品，適應(yīng)于各地地鐵、公路、鐵路隧道等工程。