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今年上半年，面對訂單急劇下降，不僅造箱企業(yè)產能大幅削減，集裝箱上游原材料供應商也保持低庫存狀態(tài)，原材料采購與儲備減少。容器用鋼，地板不能正常生產和儲存。7月中旬，外貿復蘇的市場信息傳遞給集裝箱生產企業(yè)的訂單信息。由于木地板需提前半年備貨，目前，原料短缺矛盾比較突出的是木地板。月產量接近5年來高水平，企業(yè)訂單排到了明年。

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防疫物資的出口也占了很大一部分。在以上因素的共同作用下，從中國出口到國外的海運、鐵路貨物運輸量明顯上升，刺激了集裝箱運輸價格的上升。同時，海運的重要運輸載體-集裝箱處于一箱難求的狀態(tài)。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會會長、中集集團副社長黃田化近接受臺采訪時，集裝箱不足的原因有很多，除了疫情外，歐美國家對遠東制造業(yè)的需求增加、圣誕準備品的需求外，歐美澳大利亞港口塞港、集裝箱流通效率下降、大量集裝箱滯留在海外，短時間內難以返回國內。

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據(jù)英國勞氏日報11月18日報道，激增的需求和運費使國際航運巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會把業(yè)務重點放在購買集裝箱而不是船舶上。同時，盡管今年第三季度表現(xiàn)強勁，馬士基對明年的集裝箱需求前景仍持謹慎態(tài)度。

集團近日在接受投資者調研時則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節(jié)前后。對記者分析稱，當前并不是所有的航線運價上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節(jié)奏有所不同。與中國相關的航線，例如中國-歐洲線、中國-美洲線比美洲-歐洲線等的上漲幅度更大。

而且在中國，由于許多港口集裝箱都有急速增長的趨勢，一些船舶公司開始大幅提價，并開始收取各種附加費用。十一月六日，在缺柜嚴重的深圳港，萬海航運等船公司開始收取到東南亞貨物每箱500美元、大箱1000美元的缺柜費，相當于使運費翻了一番。目前，美國向亞洲(40TEU)每箱的運費大約在400美元至500美元之間，而亞洲向美西的運費則在3800美元以上，向美東的運費則在4600美元以上。