特種設(shè)備箱的發(fā)展前景

目前我國(guó)是世界上集裝箱的第，一制造大國(guó)，并在這一生產(chǎn)領(lǐng)域創(chuàng)造了三項(xiàng)世界第，一。我國(guó)集裝箱年生產(chǎn)能力已達(dá)580萬(wàn)TEU（標(biāo)箱），居世界第，一；生產(chǎn)集裝箱的規(guī)格品種世界第，一，我國(guó)集裝箱生產(chǎn)從干貨集裝箱到一般貨物集裝箱，以及特種集裝箱、箱式運(yùn)輸車，規(guī)格品種已達(dá)900多個(gè)，能滿足各種運(yùn)輸需求；首先二手集裝箱在價(jià)格上存在很大的優(yōu)勢(shì)，這也使得二手集裝箱市場(chǎng)存在很大的發(fā)展空間。集裝箱產(chǎn)銷量世界第，一，世界集裝箱產(chǎn)銷量是392萬(wàn)TEU，其中我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量已達(dá)374萬(wàn)TEU。經(jīng)歷過(guò)金融危機(jī)，全球集裝箱貨運(yùn)量不可能一蹴而就地恢復(fù)往昔的繁榮，而更趨向于緩步恢復(fù)。2010年11月美國(guó)的進(jìn)口箱量比同期2009年更低谷時(shí)，上升了14.2%。不過(guò)，這同時(shí)也是連續(xù)第3個(gè)月進(jìn)口箱量低于2008年同期水平。按teu算，11月美國(guó)的進(jìn)口箱量比10月微跌了0.9%，但比09年11月增長(zhǎng)了14.23%。按箱數(shù)算，11月的進(jìn)口箱量比10月小幅上漲了0.2%，比同期則上漲了14%。另外，2010年至今，按箱數(shù)算，進(jìn)口箱量比09年增加了14.2%，但比08年微跌了1.2%。同期，按teu算，進(jìn)口箱量同比增加了15.9%，但比08年下跌了近1%。前景預(yù)測(cè)2011年集裝箱市場(chǎng)貨量的增長(zhǎng)總體不改穩(wěn)步上升勢(shì)頭，集裝箱市場(chǎng)供求關(guān)系相對(duì)平穩(wěn)，但仍有運(yùn)力過(guò)剩的壓力，供求形勢(shì)不會(huì)勝于2010年。困擾航運(yùn)業(yè)者的并不主要是需求方面。預(yù)計(jì)2011年全球經(jīng)貿(mào)將繼續(xù)復(fù)蘇，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求也將有進(jìn)一步的增長(zhǎng)，增幅可能在8%左右。不過(guò)，由于經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇總體比較緩慢，同時(shí)各國(guó)的經(jīng)濟(jì)刺激措施在未來(lái)逐步淡出，因此估計(jì)2011年市場(chǎng)貨量的增長(zhǎng)有可能出現(xiàn)小波動(dòng)，但總體不改穩(wěn)步上升勢(shì)頭。在全球的航運(yùn)市場(chǎng)中，以中國(guó)、印度等為代表的新興市場(chǎng)在全球集裝箱航運(yùn)格局中的地位將繼續(xù)上升，中東、拉美等新興市場(chǎng)集裝箱吞吐量在全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的比重也在上升，而美國(guó)和歐元區(qū)等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的消費(fèi)可能仍將疲弱，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力。運(yùn)力方面則是業(yè)內(nèi)共同的擔(dān)心之處。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)市場(chǎng)供過(guò)于求的壓力仍將持續(xù)存在。截至2010年9月初，油輪、貨輪和集裝箱船的訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例仍分別高達(dá)28.5%、54.5%和24.9%，而且隨著市場(chǎng)的回暖，部分公司重啟造船計(jì)劃，新船訂單迅速增加。在當(dāng)前形勢(shì)下，我國(guó)集裝箱行業(yè)的投資潛力如何？又存在哪些投資機(jī)會(huì)呢？

集裝箱配件中少不了要談到就是集裝箱角件，它是一種非常常見(jiàn)的運(yùn)輸作用器具，不僅在運(yùn)輸中會(huì)起到非常重要的作用，而且運(yùn)貨人員可以根據(jù)產(chǎn)品的大小，分類來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，不僅能夠起到快速運(yùn)輸?shù)淖饔茫乙部梢越o我們的運(yùn)輸帶來(lái)更加有效的安全保障。那么集裝箱角件在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中有什么樣的作用呢？但良莠不齊的各種板房產(chǎn)品充斥市場(chǎng)，給財(cái)產(chǎn)、生命安全帶來(lái)了較大隱患。第，一確保產(chǎn)品的安全運(yùn)輸，不會(huì)因?yàn)榕鲎捕l(fā)生質(zhì)量損壞情況。如果是通過(guò)海運(yùn)的方式來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)脑挘鋵?shí)最重要的就是說(shuō)確保運(yùn)輸過(guò)程中的一個(gè)安全問(wèn)題，在海上運(yùn)輸，經(jīng)常會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)品過(guò)多，型號(hào)過(guò)多，而找不到，但是在使用這種集裝箱角件之后，這樣的問(wèn)題也就馬上可以獲得解決了。因?yàn)樗械暮Ｉ线\(yùn)輸產(chǎn)品都是按照分類分碼或者是大批量進(jìn)行操作的，所以顏色鮮明的集裝箱，很快就能夠找到所在的方向，這個(gè)是非常重要的。另外，由于這種集裝箱的安全牢固度非常大，能夠確保穩(wěn)定情況下的一個(gè)恒定狀態(tài)，所以說(shuō)不會(huì)出現(xiàn)因?yàn)榕鲎捕鴵p壞的情況。    這種集裝箱還有一個(gè)非常大的作用就是說(shuō)，因?yàn)樯舷聝蓪臃浅＠喂?，承載的系數(shù)非常強(qiáng)，所以也不會(huì)出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象，這一點(diǎn)還是非常重要的。

新箱初次投入使用是在國(guó)際貿(mào)易中,或者說(shuō)是遠(yuǎn)洋航線上。買主無(wú)非是晶造船公司或租箱公司,二者保有的集裝箱量按TEU計(jì),比例約為55:45。通常情況下,新集裝箱在大洋上漂泊10~12a后,就要退出國(guó)際運(yùn)輸。近年來(lái),每年新投入使用的集裝箱約為300萬(wàn)TEU,而從國(guó)際航運(yùn)中退出的舊箱約有100萬(wàn)TEU之多。決定集裝箱第1次退役的因素,也就是箱主決策是否放棄或出賣舊箱、購(gòu)進(jìn)新箱時(shí)要考慮的問(wèn)題很復(fù)雜。(1)箱子的狀態(tài), 主要指以前受損的情況和目前的狀況。舊箱的狀態(tài)主要看結(jié)構(gòu):梁、立柱和木地板。(2)箱子剩余使用年限或者剩余價(jià)值。(3)新箱的價(jià)格因素。由于目前幾乎所有的干貨箱都是在我國(guó)制造的,近年來(lái)價(jià)格變動(dòng)很小,20英尺箱在2000美元上下,因此這一因素一般無(wú)須著重考慮。(4)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì), 尤其是3大東西遠(yuǎn)洋航線的箱運(yùn)量的平衡情況,我國(guó)與歐美貿(mào)易的巨大差額對(duì)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸各方面都產(chǎn)生非常大的影響,集裝箱的第1次退役也不例外。(5)箱子所在的地理位置,這個(gè)因素有時(shí)甚至起到?jīng)Q定性的作用。以一種比較極端的情況為例:如果卸空的集裝箱是在美國(guó)中部(如芝加哥),要將其調(diào)運(yùn)到亞洲主要貨源地,僅美國(guó)一側(cè)的陸上費(fèi)用就高達(dá)650美元,加上海運(yùn)費(fèi)用(假定箱主就是運(yùn)輸該空箱的船公司)和碼頭裝卸費(fèi),其總和與1個(gè)已服役8~9a的箱子的剩余價(jià)值(20英尺二手箱的平均價(jià)值1000美元)相差無(wú)幾,要是這個(gè)空箱受損尚未修復(fù)(在美國(guó)修理箱子的費(fèi)用動(dòng)輒超過(guò)400美元),那么決策的結(jié)果更是不言而喻的—棄舊箱購(gòu)新箱(如果舊箱狀況還可以,找得到下家,那就多少賣點(diǎn)錢)。(6)船公司間的收購(gòu)與兼并。后者將插接式房屋集裝箱通過(guò)鉸鏈連接，合理布置側(cè)板形式，使之便于折疊放置，在使用時(shí)可通過(guò)旋轉(zhuǎn)使其滿足使用高度要求。有時(shí)這也會(huì)促使舊箱提前退役,因?yàn)槌鲇诠镜氖袌?chǎng)形象和管理需要,原有的集裝箱要重新涂飾,換上新公司的標(biāo)記。對(duì)于有相當(dāng)役齡的舊箱,與其花一筆不小的費(fèi)用涂刷他們的"老臉",還不如賣掉他們,訂購(gòu)?fù)科岷眯聵?biāo)記的新箱。