該組織表示，較弱的增長水映了貿(mào)易前景。

　　國際航空運輸協(xié)會指出，預(yù)計2019年全球GDP將增長3.1%，略低于2018年3.2%的增幅。

　　報告補充稱，貿(mào)易戰(zhàn)和英國退歐等政治不確定性對經(jīng)濟增長構(gòu)成了重大下行風(fēng)險，但普遍看法是，這些因素不會抵消擴張性財政政策和主要經(jīng)濟體商業(yè)投資增長的積極推動作用。

　　國際航空運輸協(xié)會還預(yù)測，2019年全球航空業(yè)凈利潤將達到355億美元，略高于2018年323億美元的預(yù)期凈利潤。

　　國際航空運輸協(xié)會總干事兼首席執(zhí)行官亞歷山大.德朱尼亞克（Alexandre de Juniac）表示：“我們曾預(yù)計，成本上升將削弱2019年的盈利能力。但油價的大幅下跌和國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）穩(wěn)健增長預(yù)期提供了一個緩沖。

重量和體積

　　貨物重量按毛重計算，計量單位為千克，尾數(shù)四舍五入。每張貨運單的貨物重量不足千克時，按1千克計算。貴重物品按實際毛重計算，計算單位為0.1千克。

　　非寬體飛機載運的貨物，每件貨物一般不超過80千克，體積一般不超過40×60×100×厘米。寬體飛機載運的貨物，每件貨物重量一般不超過250千克，體積一般不超過100×100×140厘米。

一個地域的外貿(mào)進出口總值的變遷，足以決議該地域航空貨運市場需求的變遷?？v觀2011年我國進出口增加環(huán)境，入口總額同比增加速率根本堅持在20%~30%；出口總額同比增加速率則從1月份的37.9%一起下滑到11月份的13.8%（此中2月份1低，到達了2.3%）；商業(yè)順差同比增幅則從8月份開端加速下滑，由8月份的-10.9%降落到11月份的－36.1%。外面看來，這種入口與出口總額之間的日益均衡，彷佛有利于我國航空貨運的成長。但從航空貨運的根本特性與我國進出口貨品的品種、屬性與數(shù)目上看，這種環(huán)境并不克不迭有用刺激我國航空運輸市場需求的增加。從近幾年的成長走勢來看，2012年我國的外貿(mào)進出口形勢仍舊不容樂觀，增速有可能在上半年進一步放緩，然后才開端慢慢回穩(wěn)。這象征著2012年的航空貨運市場需求將有可能進一步削減，放緩速率愈甚。

在2012年，面對市場需求與運力多余的雙重壓力下，這種重組的措施有可能加速，乃至?xí)娱L到航空貨運效勞的上游與下游等效勞環(huán)節(jié)。如中航團體旗下從事航空物流效勞的就有國貨航、夷易近航快遞等物流效勞資本；南航團體旗下則有包含、物流中心、貨運部等在內(nèi)的航空物流效勞資本。而此前，東航團體也傳出了收購快遞企業(yè)的新聞。