廣州大洋供應鏈--紐倫堡Nürnberg中歐班列鐵路運輸--中歐班列鐵路運輸；

此前，將俄羅斯貨物運往重慶需要先通過海運到達東部沿海地區(qū)，然后再經過長江到達重慶，這一過程至少需要兩個月。

物流周期太長，給重慶對外開放帶上了沉重的枷鎖。水道不通，然后向西走陸路?！坝逍職W”大通道，西經絲綢之路直通歐洲，這是中國首次將中國西部內陸與歐洲的時空距離，從40多天縮短為12天左右，這也是中國開始把對外開放的范圍擴大到全國的條鐵路。

廣州大洋供應鏈--紐倫堡Nürnberg中歐班列鐵路運輸--中歐班列15天到達；

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對出口運輸的需求轉向了鐵路。今年前幾年，義烏市鶴達包裝有限公司海運出口比重近七成，但由于海運價格持續(xù)攀升，貨物到達時間不確定，企業(yè)對中歐班列的出口依賴程度較高。盡管歐班列的價格在近幾個月上漲了將近20%，但是海外客戶還是可以接受的，包括時效和艙位。一家名為“義新歐中歐班列”的代理方，義通歐物流有限公司，每天都會收到幾十封詢問郵件，客戶們都迫不及待地希望能訂到明年1月的貨，而這個月份的貨已經提個月就完成了。

再聊補助。補助一是補運輸費，主要是將鐵路線的運輸費弄平到與國際海運貼近的水準，隨后根據供應鏈管理的優(yōu)點讓公司感受到綜合性成本費比國際海運低；二是補充全部傳動鏈條上的別的公司，例如讓貨運代理公司想要幫助去攬件，例如讓一些制造業(yè)企業(yè)想要把出入口產業(yè)基地遷往中歐班列的起始地（可掌握下TCL成都市加工廠的新聞媒體）。

沒有補助可不可以？不好，沒補助那大伙兒就還是走國際海運好啦，鐵路運輸雖然有優(yōu)勢，但缺陷也很顯著，它不了管理體系，制造業(yè)企業(yè)想根據鐵路線出入口，可是物流行業(yè)做不出來該怎么辦？中國海關報檢那里走堵塞該怎么辦？因此，國家補貼此刻就充分發(fā)揮了正確引導激勵的功效。

2012年重慶早給出中歐班列，之后成都市、鄭州市等地都緊跟了，到2018年底時，早已有56個城市開行中歐班列。多了就必定亂。因此就發(fā)生了一些城市互相盲目攀比開行量，事實上便是用補助打品牌；有的城市本來沿海地區(qū)、有海港，還開中歐班列，覺得是“為開而開”，這類必然難以發(fā)展壯大。

慢慢地，56個城市的中歐班列發(fā)生分裂，現(xiàn)階段還堅持不懈開得比較好的成都市、重慶、鄭州市和西安（2018年指標值聽說尤其好看）。這種城市全是內陸地區(qū)城市，也就是不沿海地區(qū)不大通道，沒有港口（重慶有湘江海港但由于在上下游因此規(guī)模也無法和中下游那類比）。