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例如，一個(gè)集裝箱通常要60天才能返回，而現(xiàn)在推遲到100天，租箱費(fèi)也上漲了大約150%。貨柜周轉(zhuǎn)率降低，限制了市場(chǎng)有效運(yùn)能。像中國(guó)青島、連云港、寧波和上海這樣的大港口，由于集裝箱嚴(yán)重不足，造成船舶停泊作業(yè)延遲，港口壓力大。但在大洋彼岸，歐美多個(gè)港口出現(xiàn)了集裝箱猛增，導(dǎo)致貨物擁擠狀況嚴(yán)重；中國(guó)進(jìn)出口貨運(yùn)航線主要直達(dá)歐美、東盟、澳大利亞等地區(qū)，這些地區(qū)的疫情更為嚴(yán)重，造成了港口塞港的加劇。

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海關(guān)署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，我國(guó)貨貿(mào)進(jìn)出口同比增長(zhǎng)1.1%。其中，出口14.33兆元，增長(zhǎng)2.4%。出口產(chǎn)品中，包括口罩在內(nèi)的紡織品共出口9084.1億元，增長(zhǎng)34.8%，除疫情預(yù)防管理相關(guān)衛(wèi)生用品外，住宅經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)品、家具用品、生活必需品等出口也顯著增加。與我國(guó)對(duì)外貿(mào)易出口增長(zhǎng)形勢(shì)相對(duì)應(yīng)，是世界集裝箱航運(yùn)輸力資源的明顯不平衡。在上海、寧波、連云港等大型港口，由于集裝箱極度緊缺，運(yùn)力受到較大影響，造成船舶停泊作業(yè)延誤，部分貨物延誤出口。

一柜難求的背面，則是高居不下的運(yùn)價(jià)。當(dāng)前，為了抓住運(yùn)價(jià)的“黃金時(shí)段”，不少船公司拒絕在歐美收貨，而是載著空集裝箱全速奔回亞洲。在看來，導(dǎo)致這種情況發(fā)生的主要原因在于疫情影響了全球貿(mào)易正常往來，預(yù)計(jì)疫情得到控制后，國(guó)內(nèi)一箱難求的情況將逐漸消失。

據(jù)了解，由于很多國(guó)家的生產(chǎn)能力處于癱瘓狀態(tài)，使得擺脫疫情影響、生產(chǎn)步入正軌的中國(guó)在短時(shí)間內(nèi)成了世界工廠的中心。

孟加拉、越南、印度等東南亞國(guó)家的訂單紛紛轉(zhuǎn)移到了中國(guó)，也因此，中國(guó)向外發(fā)運(yùn)的貨物數(shù)量激增。

而且在中國(guó)，由于許多港口集裝箱都有急速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，一些船舶公司開始大幅提價(jià)，并開始收取各種附加費(fèi)用。十一月六日，在缺柜嚴(yán)重的深圳港，萬(wàn)海航運(yùn)等船公司開始收取到東南亞貨物每箱500美元、大箱1000美元的缺柜費(fèi)，相當(dāng)于使運(yùn)費(fèi)翻了一番。目前，美國(guó)向亞洲(40TEU)每箱的運(yùn)費(fèi)大約在400美元至500美元之間，而亞洲向美西的運(yùn)費(fèi)則在3800美元以上，向美東的運(yùn)費(fèi)則在4600美元以上。