q620高強(qiáng)鋼板的化學(xué)成分，性能及應(yīng)用：

      Q620C：C≤0.18、Si≤0.60、Mn≤2.00、P≤0.030、S≤0.030、Nb≤0.11、V≤0.12、Ti≤0.20、Cr≤1.00、Ni≤0.80、Cu≤0.80、N≤0.015、Mo≤0.30、B≤0.004、Al≥0.015

      Q620D：C≤0.18、Si≤0.60、Mn≤2.00、P≤0.030、S≤0.025、Nb≤0.11、V≤0.12、Ti≤0.20、Cr≤1.00、Ni≤0.80、Cu≤0.80、N≤0.015、Mo≤0.30、B≤0.004、Al≥0.015

      Q620E：C≤0.18、Si≤0.60、Mn≤2.00、P≤0.025、S≤0.020、Nb≤0.11、V≤0.12、Ti≤0.20、Cr≤1.00、Ni≤0.80、Cu≤0.80、N≤0.015、Mo≤0.30、B≤0.004、Al≥0.015

高強(qiáng)板應(yīng)用在汽車上的實(shí)驗(yàn)：針對(duì)高強(qiáng)度鋼板塑性加載后非彈性回復(fù)的現(xiàn)象，通過對(duì)不同強(qiáng)度的高強(qiáng)度雙相鋼進(jìn)行多次加載卸載循環(huán)的拉伸試驗(yàn)，對(duì)比分析材料塑性變形后往復(fù)的加載卸載曲線，提出了“滯塑性”應(yīng)變的概念定義回彈性回復(fù)應(yīng)變，解釋了非彈性回復(fù)的機(jī)理。然后，通過對(duì)比理論應(yīng)力應(yīng)變曲線與試驗(yàn)應(yīng)力應(yīng)變曲線的規(guī)律，擬合試驗(yàn)應(yīng)力應(yīng)變曲線，引入雙屈服面模型，建立新的新彈性模量模型進(jìn)行回彈仿1真。高強(qiáng)板，選擇numisheet’93標(biāo)準(zhǔn)考題S梁做回彈仿1真分析，對(duì)比了常規(guī)彈性模量模型，YOSHIDA模型和新材料本構(gòu)模型三者之間回彈仿1真分析的結(jié)果，驗(yàn)證了高強(qiáng)鋼板非彈性回復(fù)對(duì)回彈模擬仿1真結(jié)果的影響；對(duì)國(guó)內(nèi)某車型的前大梁零件做回彈仿1真分析，通過對(duì)比三種材料本構(gòu)模型回彈仿1真結(jié)果與試驗(yàn)零件回彈量，驗(yàn)證了新的材料本構(gòu)模型回彈仿1真的較好精度；為了驗(yàn)證新材料本構(gòu)模型在不同強(qiáng)度材料及不同零件結(jié)構(gòu)情況下的穩(wěn)定性，對(duì)國(guó)內(nèi)某車型的B柱做了回彈仿1真分析與實(shí)際生產(chǎn)對(duì)比。研究表明：滯塑性應(yīng)變具有可逆性與消耗能量的特點(diǎn)，是引起非彈性回復(fù)行為的主要原因根氣候大會(huì)的召開,人們對(duì)溫室氣體的排放尤其是汽車尾氣排放越發(fā)關(guān)注,而減輕車身重量可以有效提高燃油經(jīng)濟(jì)性,也因此,輕量化成為汽車研究的焦點(diǎn)。車身作為汽車三大總成之一(車身、底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)),占整車質(zhì)量的40%—60%,因此,對(duì)車身部件進(jìn)行輕量化意義重大、有潛力且切實(shí)可行。高強(qiáng)材料的性能對(duì)輕量化影響很大,也是減重的關(guān)鍵

高強(qiáng)板沖壓工藝和氣車應(yīng)用研究高強(qiáng)鋼材料車身模型為研究對(duì)象,優(yōu)化車身高強(qiáng)鋼材料方案并進(jìn)行安全性分析,通過計(jì)算車身部件料厚靈敏度優(yōu)化料厚匹配,通過車身部件沖壓成型分析確保高強(qiáng)鋼工藝的可行性。鐵尾礦用量為70%,堿渣用量為6%,煅燒溫度為1 140℃,煅燒時(shí)間為90 min情況下,核殼結(jié)構(gòu)燒結(jié)陶粒的吸水率為1.25%、膨脹率為1.24%、堆積密度為870.3 kg/m~3、筒壓強(qiáng)度為10.67 MPa,符合國(guó)家1標(biāo)準(zhǔn)中高強(qiáng)陶粒的要求(吸水率<10%、高強(qiáng)板堆積密度等級(jí)<900 kg/m~3、筒壓強(qiáng)度等級(jí)>6.50 MPa)。優(yōu)化后,白車身一階模態(tài)增加0.7%,彎曲剛度增加1.8%,扭轉(zhuǎn)剛度增加2.1%,安全性能提升,制造工藝可行,白車身實(shí)現(xiàn)降重11.7 kg,輕量化效果明顯。