軌距尺是用于測量鐵路線路兩股鋼軌間的軌距，是一款專用計量器具。數(shù)顯軌距尺規(guī)格：煤礦巷道測量專用JTGC軌距尺，有600、900、1435型普通鐵路軌距尺，折疊式和燈光鐵路軌距尺，窄軌鐵路，鐵路支距尺（1300），鐵路支距尺（1400），鐵路方尺，鐵路曲線正矢尺，軌縫尺，控制樁測量尺等。軌距尺的特征是尺桿由木尺桿和金屬尺桿通過折疊機構(gòu)，把兩尺組成一個復(fù)合式的桿尺。襄陽海特測控技術(shù)有限公司的軌距尺是一種窄軌軌道檢測裝置，其結(jié)構(gòu)由尺身、標(biāo)度尺及尺身上的游框組成，尺身為雙工形型材結(jié)構(gòu)，呈方管形，在型材上下兩邊外沿帶有向外延伸，在外沿內(nèi)側(cè)開有槽口，將其不銹鋼標(biāo)度尺插入在槽口內(nèi)，然后在其端頭用銷釘固定，尺身中間裝有游框，游框上固定有副尺，側(cè)板，側(cè)板上固定有調(diào)整螺栓，尺身端頭裝有十字板和測頭，整個軌距尺呈丁字形結(jié)構(gòu)Zy12。

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   與TB／T 1924-1987相比，本標(biāo)準(zhǔn)主要變化如下：

   增加了數(shù)顯類軌足巨尺和相關(guān)技術(shù)要求及其檢驗要求；

   將軌距尺按其準(zhǔn)確度分成三個等級，并增加了示值重復(fù)性要求，水平技術(shù)指標(biāo)的給出方式由角度值修改為線值；

   增加了高溫、低溫、恒定濕熱、電磁兼容性、跌落以及水試驗等環(huán)境條件試驗要求；

   刪去了對測頭寬度的要求及相應(yīng)的檢驗，增加對測頭形狀的要求：

   調(diào)整了軌距和水平的測量范圍；

   軌距增加示值重復(fù)性要求，軌距的檢驗方法、檢驗設(shè)備相應(yīng)調(diào)整；

   刪去了型號規(guī)定；

   增加了術(shù)語“超高掉頭誤差”，刪去了術(shù)語“軌距尺搭軌面”、“軌距尺水平零位正確性的允許偏差”和“超高示值誤差”；

   細(xì)化了檢驗方法，對0級和1級軌距尺的超高示值誤差檢驗引入了附加修正；

   增加了規(guī)范性附錄“軌距尺檢定器的技術(shù)要求”。

   本標(biāo)準(zhǔn)的附錄A為規(guī)范性附錄。

   本標(biāo)準(zhǔn)由標(biāo)準(zhǔn)計量研究所提出并歸口。

      標(biāo)準(zhǔn)軌距

　　1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距，使用國家廣泛，它是全球常見的軌距，全世界大約百分之六十的鐵路都屬于標(biāo)準(zhǔn)軌距。

　　標(biāo)準(zhǔn)軌距有不少來歷，其中一種是，古羅馬時代，泥土路居多，因此，馬車在上面跑來跑去，慢慢地就會在路上壓出兩道深深的輪痕。有一些人把道尺叫軌距尺，這是不確切的，因為道尺不僅僅只測量軌距，還可測量水平。于是，和這個輪痕同寬的馬車跑起來會特別輕松，而那些和輪痕不同的馬車行駛起來就特別費力，因為一不小心就會掉進輪痕里。久而久之，同一個地方的馬車就會變成相同的輪距。

     馬車與準(zhǔn)軌

　　后來，羅馬干脆規(guī)定，羅馬境內(nèi)全部改用一樣的馬車輪距，為4 尺 9 寸，這非常接近標(biāo)準(zhǔn)軌距的寬度。而螺旋道尺是在擺放完道尺后，通過調(diào)節(jié)螺旋尺盤，將水平氣泡居中，然后讀取尺盤值得到的。這只是其中一種說法而已，還有的說法是，標(biāo)準(zhǔn)軌距是由馬屁股的寬度決定的。不管怎樣，國際鐵路協(xié)會在1937年將1435毫米定為標(biāo)準(zhǔn)軌距，于是，它成了國際上使用廣泛的軌距。

   開普軌距

　　開普軌距寬1067毫米，比標(biāo)準(zhǔn)軌距的窄，所以它屬于窄軌。之所以名為開普軌距，是因為前南非好望角開普省在 1873 年采用了這個軌距，但其實開普省不是使用1067毫米軌距的地區(qū)。

　　使用開普軌距的國家和地區(qū)還真不少呢，我國香港的電車使用1067毫米開普軌距，還有我國臺灣省的絕大部分地區(qū)也都使用1067毫米軌距，日本的鐵路軌距也主要為1067毫米，只有在建造高鐵（新干線）時，為了提高車輛行駛的穩(wěn)定性，統(tǒng)一采用了1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌。數(shù)顯軌距尺通過微電子、嵌入式、傳感器等技術(shù)，通過OLED顯示屏，直接讀取鐵路線路軌距、超高、查照間隔、護背距離的測量數(shù)值。

　　開普軌距是挪威先搞出來的，當(dāng)挪威想建鐵路時，考慮到挪威的山很多，而且當(dāng)時運量也不大，就采用了1067毫米軌距。