貨物多式聯(lián)運合同貨物多式聯(lián)運合同是指多式聯(lián)運的承運人以兩種以上不同的運輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接管地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。貨物多式聯(lián)運合同具有的特點是：

⑴承運方由兩個以上采用不同運輸方式的承運人共同構(gòu)成，合同對這些承運人均有法律約束力。

⑵支付運費的總括性。托運人將全程不同運輸階段的費用一次性支付。

⑶對于多式聯(lián)運運輸過程中發(fā)生的貨物滅失或毀損，承運人負(fù)擔(dān)連帶責(zé)任。當(dāng)沒有過失的承運人履行賠償義務(wù)之后，有權(quán)向造成損害的承運人進(jìn)行追償。如果數(shù)個承運人之間無法分清過失，則按各自所得的總運費的比例分擔(dān)。

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中國貨運代理行業(yè)逐步放開，得到快速發(fā)展。

近兩年來，深圳貨運公司在商務(wù)的部和各地有關(guān)部門主管部門大力支持下，中國貨運代理市場有序發(fā)展，已步入健康發(fā)展階段。貨運代理企業(yè)在市場上十分活躍，成為我國貨代市場的主力軍。在市場不斷規(guī)范的運行中，無照經(jīng)營的地下貨代大大減少，無法貨代的生存空間也日趨縮小，而合法貨代不斷成熟壯大。截止到2003年年底，深圳貨運公司經(jīng)商務(wù)的部批準(zhǔn)的國際貨運代理企業(yè)達(dá)4384家。鐵路貨物運輸合同除具有一般貨物運輸合同的特點外，還具有計劃性很強(qiáng)的特點，鐵路貨物運輸合同受國家計劃的制約，大宗貨物運輸受年度、季度和月度運輸計劃的制約，其他貨物運輸受運力和其他條件的限制，也要有計劃地進(jìn)行安排。

貨運公司過于追求規(guī)模，忽略健康經(jīng)營

貨運企業(yè)是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在如今的行業(yè)競爭中，規(guī)模仍舊是企業(yè)地位的象征，國內(nèi)外諸多貨運企業(yè)千方百計開啟規(guī)模化之路，至于賺錢嘛，在常理看來，到了規(guī)模盈利自然是水到渠成。這種邏輯看似沒有問題，貨運本身就是一個靠規(guī)模追求盈虧平衡，超過臨界點獲得利潤的行業(yè)，沒有規(guī)模的支撐，要想覆蓋固定成本恐怕是人說夢。貨運收貨單受貨單又稱大副收據(jù)，是船舶收到貨物的收據(jù)及貨物已經(jīng)裝船的憑證。

但是，這種玩法的前提條件是你的貨運企業(yè)體量要能夠堅持到超過盈虧平衡的臨界點，不然這種規(guī)模怕會傷害你。由于邊際利潤的繼續(xù)下跌，規(guī)模的臨界點越來越大，加之互聯(lián)網(wǎng)崇尚的燒錢模式滲透貨運，免費增值盈利橫行市場，我們可以預(yù)計在未來的相當(dāng)長時間內(nèi)，這種以規(guī)模為王的行業(yè)常態(tài)仍舊是主流，至于誰能堅持到規(guī)模之外獲得利潤恐怕就得另說了。②金屬材料在貨車剎車時，易滑動撞擊駕駛室或者撞壞護(hù)欄板而掉落，因此可以考慮在貨物下方鋪上草墊以避免和車廂直接接觸，同時增大摩擦力。

物流的核心

批量與批次

前面是以生產(chǎn)為例，銷售網(wǎng)絡(luò)中也是如此，配送中心是HUB，一進(jìn)一出，更直觀的體現(xiàn)了批量與批次的改變，“集散中心”作為物流中心的一種類型，“集”和“散”都是表現(xiàn)批量與批次改變的一種形態(tài)。大批量的進(jìn)，小批量的出，物流的精細(xì)化程度越高，批量越小，批次越多。如何從風(fēng)險管理的角度，對這些風(fēng)險進(jìn)行識別和分析，以此做出衡量和評價，針對其中可保風(fēng)險選擇相應(yīng)的保險產(chǎn)品以轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。