1 概述

　　發(fā)電機(jī)內(nèi)冷水處理方法選擇不合理時，很可能導(dǎo)致水質(zhì)指標(biāo)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，并且容易發(fā)生空心導(dǎo)線的堵塞或腐蝕，嚴(yán)重時會使線棒發(fā)熱、甚至絕緣燒毀，導(dǎo)致事故停機(jī)。五、發(fā)電機(jī)并聯(lián)運行必須滿足頻率相同，電壓相同，相位相同，相序相同的條件才能進(jìn)行。據(jù)1993～1995年不完全統(tǒng)計，全國300Mw及以上容量發(fā)電機(jī)發(fā)電機(jī)本體事故及故障53臺次，其中發(fā)電機(jī)定子內(nèi)冷水系統(tǒng)事故及故障29次，占54.7﹪；堵塞事故9臺次，占17.0﹪。堵塞事故處理所需時間長，造成的經(jīng)濟(jì)損失巨大。通常單臺機(jī)組事故處理時間長達(dá)上千小時，少發(fā)電量數(shù)億千瓦。

　　在1998年前，國內(nèi)發(fā)電機(jī)內(nèi)冷水處理主要以加緩蝕劑處理技術(shù)為主。十二、移動式發(fā)電機(jī)，使用前必須將底架停放在平穩(wěn)的基礎(chǔ)上，運轉(zhuǎn)時不準(zhǔn)移動。自1998年華能岳陽電廠發(fā)電機(jī)絕緣燒毀事故以來，越來越多的電廠對發(fā)電機(jī)內(nèi)冷水水質(zhì)給予了高度重視?！蛾P(guān)于防止電力生產(chǎn)重大事故的二十項重點要求》和《大型發(fā)電機(jī)內(nèi)冷卻水質(zhì)及系統(tǒng)技術(shù)要求》DL／T80l一2002的發(fā)布和實施，對發(fā)電機(jī)內(nèi)冷水水質(zhì)提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)，加緩蝕劑處理方案已經(jīng)不能滿足新標(biāo)準(zhǔn)的要求。

　　國內(nèi)經(jīng)過40余年的研究和探索，使內(nèi)冷水處理技術(shù)得到了長足進(jìn)展，出現(xiàn)了多種內(nèi)冷水處理技術(shù)：加緩蝕劑處理法、小混床處理法、超凈化處理法、H／OH混床 Na／OH混床交替處理法、加NaOH處理法、除氧法等等。

　　2 國內(nèi)內(nèi)冷水處理技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r

　　國內(nèi)內(nèi)冷水處理技術(shù)的發(fā)展歷程，大致可以分為三個階段：20世紀(jì)60年始的初步研究階段、20世紀(jì)70年代形成的加藥處理技術(shù)為主常規(guī)離子交換處理為輔的階段和堿性離子交換處理技術(shù)為主階段。

　　2．1 初步研究階段(1958--1976)

　　1958年上海電機(jī)廠生產(chǎn)出了l2MW雙水內(nèi)冷發(fā)電機(jī)，自此開始了內(nèi)冷水水質(zhì)處理技術(shù)的試驗研究。由于當(dāng)時國外只有定子冷卻水處理的經(jīng)驗，因此需要自行研究解決雙水水質(zhì)的處理技術(shù)和控制方法。

　　在上海某調(diào)峰機(jī)組進(jìn)行了初的離子交換處理的嘗試：離子交換柱采用塑料制成，取部分內(nèi)冷水進(jìn)行凈化處理，內(nèi)冷水的電導(dǎo)率和含銅量均有明顯降低，取得了良好的效果。發(fā)電機(jī)是將其他形式的能源轉(zhuǎn)換成電能的機(jī)械設(shè)備，它由水輪機(jī)、汽輪機(jī)、柴油機(jī)或其他動力機(jī)械驅(qū)動，將水流，氣流，燃料燃燒或原子核裂變產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為機(jī)械能傳給發(fā)電機(jī)，再由發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換為電能。在當(dāng)時環(huán)境下，生產(chǎn)部門雖然取得了很好的處理效果，但是在設(shè)計制造的落實上卻遇到了困難，未能配備上這種裝置。

　　另一種處理方法是降低內(nèi)冷水中的含氧量。當(dāng)法拉第轉(zhuǎn)動搖柄，使紫銅圓盤旋轉(zhuǎn)起來時，電流表的指針偏向一邊，這說明電路中產(chǎn)生了持續(xù)的電流。在華北某電廠采用開放式運行系統(tǒng)，將凝汽器凝結(jié)水通過凝結(jié)水泵直接送人發(fā)電機(jī)水系統(tǒng)，通過發(fā)電機(jī)吸收熱量后，直接送人除氧器。這樣，由于凝結(jié)水的含氧量很低，又沒有再循環(huán)，不可能有大量的氧漏人，便能保證內(nèi)冷水的低含氧量。經(jīng)過處理后，內(nèi)冷水的含氧量和含銅量均很低。但采用此方法，發(fā)電機(jī)的運行就取于凝結(jié)水泵的狀況，很不安全。

而缸內(nèi)直噴（GDI）技術(shù)則是機(jī)從柴油機(jī)“偷”來的，缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的噴射系統(tǒng)直接將噴射到燃燒室內(nèi)，形成油氣混合氣。一、燃油摻水方式燃油摻水的方法有進(jìn)氣管噴水和乳化柴油等，進(jìn)氣管噴水的主要作用是吸熱和稀釋燃油密度。這樣缸內(nèi)直噴的發(fā)動機(jī)就可以根據(jù)進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時刻，來知道進(jìn)入汽缸燃燒的空氣量的多少，從而根據(jù)進(jìn)氣量來決定噴出的燃油量。而進(jìn)氣量可以通過整車的負(fù)荷來決定，在怠速或者低負(fù)荷時，進(jìn)氣門開度小，噴油量少。高負(fù)荷時，進(jìn)氣門全開，進(jìn)氣量大，噴油量也大，保證發(fā)動機(jī)的功率能滿足需求。這樣，既能保證發(fā)動機(jī)功率，又能實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目標(biāo)。但需要強(qiáng)調(diào)的一點是，即使是缸內(nèi)直噴的機(jī)，壓縮的仍然是油氣混合氣，只是將噴油的位置從進(jìn)氣道變到了燃燒室內(nèi)，而柴油機(jī)壓縮的是空氣，這是缸內(nèi)直噴的機(jī)和柴油機(jī)顯著的不同。而且缸內(nèi)直噴機(jī)雖然也是高壓噴射（20bar左右），但是相比柴油機(jī)的高壓來還是小巫見大巫。

NO.2 渦輪增壓

渦輪增壓技術(shù)早是在船用柴油發(fā)動機(jī)上開始采用的，隨后在飛機(jī)以及軍艦上逐步采用。在汽車用渦輪增壓動力早期的發(fā)展史中，是將渦輪增壓技術(shù)推廣到乘用車發(fā)動機(jī)上的企業(yè)之一。目前，我國具有出口生產(chǎn)能力的生產(chǎn)廠有天津發(fā)電設(shè)備廠等10余家。直到上世紀(jì)七十年代，渦輪增壓技術(shù)才因為石油危機(jī)的原因迎來了大發(fā)展的時期。1973年爆發(fā)的石油危機(jī)直接導(dǎo)致了和柴油價格在全球范圍內(nèi)的瘋漲，此時在商用車市場中搭載渦輪增壓器的柴油車開始熱銷。隨后，渦輪增壓發(fā)動機(jī)開始在賽道上大放異彩，1968年，搭載渦輪增壓發(fā)動機(jī)的STP-Paxton獲得了Indy500賽事的。由于渦輪增壓先是搭載在柴油機(jī)上，隨后才搭載在機(jī)上，因此也能認(rèn)為是機(jī)從柴油機(jī)上“偷”過來的。

發(fā)動機(jī)功率下降，油底殼機(jī)油平面下降較快，排氣冒藍(lán)煙，一般是由于油封或襯墊的滲漏或汽缸壁磨損過度燒機(jī)油而引起的。 具體原因：

①活塞與缸壁間隙過大；

②活塞環(huán)特別是油環(huán)彈性差；

③缸套、活塞環(huán)過度磨損，活塞環(huán)被粘住、對口，或扭曲環(huán)裝反；

④活塞環(huán)與環(huán)槽邊隙和側(cè)隙過大，或活塞上油環(huán)回油孔被積炭阻塞；

⑤增壓柴油機(jī)渦輪增壓器彈力密封裝置失效；

⑥氣門桿與導(dǎo)管配合間隙過大或油封失效。