錳是阻礙石墨化、促進碳化物形成的元素，在鑄鐵生產(chǎn)中Mn和S同時存在，Mn、S對灰鑄鐵組織和性能的影響取決于是否發(fā)生化學反應生成MnS，MnS在鐵液中是形成石墨的核心，間接起到促進石墨化的作用，因此錳對石墨化的影響是不強烈的。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

       錳與硫化合所起的作用是以“錳硫比”來決定的，Mn=1.7S 0.3或者Mn=3.3S，灰鑄鐵鐵液中w(S)的適宜范圍是0.08％～0.12％，硫含量為0.02％與硫含量為0.1％的石墨形態(tài)相比，隨著硫含量增加，石墨長度變短，端部鈍化、形態(tài)彎曲[10]。筆者公司現(xiàn)在S的比例是0.1％～0.12％，由公式可得出，Mn的比例范圍應該保持在0.47％～0.504％；另外由Mn-S溶度積曲線[11]看出，碳當量為4.0％，S為0.1％～0.12％時，Mn為0.45％～0.5％。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

      發(fā)動機壓縮比是指活塞處于下止點時汽缸的容積與處于上止點時的容積之比，它反映發(fā)動機混合氣被壓縮的程度。目前一般機的壓縮比多在9-12，柴油機在17-22，當然目前先進機壓縮比已經(jīng)取得較大突破，豐田Dynamic Force Engine混動發(fā)動機壓縮比高達14:1，馬自達的Skyactive-X SPCCI壓燃發(fā)動機壓縮比甚至已經(jīng)提升到18:1。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

      一般傳統(tǒng)發(fā)動機是根據(jù)全負荷時的條件狀態(tài)來決定壓縮比，因為發(fā)動機在全負荷時發(fā)生爆震現(xiàn)象。根據(jù)熱力學第二定律，理論上壓縮比越大越好，因此在部分負荷工況壓縮比較小，發(fā)動機效率得不到充分發(fā)揮。為了解決這個矛盾，可變壓縮比技術應運而生，這項技術兼顧了發(fā)動機的動力性和燃油經(jīng)濟性。自20世紀70年代初以來，行業(yè)內(nèi)就開始了可變壓縮比技術的開發(fā)，但是一直沒有量產(chǎn)應用，直到2018年，日產(chǎn)開始量產(chǎn)VC-turbo發(fā)動機，標志著可變壓縮比技術正是進入規(guī)模量產(chǎn)階段。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

        德國FEV的2級可變壓縮比方案是在活塞銷外加一個偏心環(huán)，其通過兩個小型液壓油缸控制。當需要改變壓縮比時，活塞推動偏心環(huán)轉動，使連桿長度變化，從而改變壓縮比（從10:1到13:1）。由于油缸由連桿大頭供油控制，所以連桿更粗一點。這類方案對于整機的修改相對較少，所有系統(tǒng)都集成在連桿上，因此成本不會太高，預計增加在120-170美元，但目前還處在研究階段，根據(jù)FEV測算，采用此套方案，大概可以實現(xiàn)6%的節(jié)油效果。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

     發(fā)動機缸體缸蓋是結構復雜、壁厚不均勻鑄件，鑄造性能的好壞直接影響到鑄件質(zhì)量。在鑄件生產(chǎn)過程中熔化工藝是非常關鍵的一個環(huán)節(jié)，鑄件質(zhì)量和力學性能是否符合要求、鑄件成本是否得到良好的控制跟熔化配料及合金加入量密切相關。為提高鑄件的性能和降低成本，合理選擇化學成分、優(yōu)化爐料配比、鐵液過熱靜置、改善孕育處理以及優(yōu)化合金元素含量等工藝是生產(chǎn)鑄件。降低生產(chǎn)成本的關鍵措施。本文就發(fā)動機缸體缸蓋熔煉有關的工藝改進措施總結如下，供探討。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

      同時，碳化硅中含有69%的硅，可以用于灰鑄鐵熔煉時作為增硅用，由于其價格比硅鐵要便宜，使用碳化硅還能夠一定程度上降低生產(chǎn)成本。在一定范圍內(nèi)提高鐵液的過熱溫度，延長高溫靜置的時間，都會導致鑄鐵的石墨及基體組織的細化，使鑄鐵強度提高；另外，高溫鐵液在一定的時間下靜置，由于氧化渣的密度比鑄鐵的密度小。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。

       鐵液中的氧化渣隨著鐵液的翻滾，會浮到鐵液表面，通過出爐前扒渣處理，可以減少鐵液中的氧化渣，凈化鐵液。但過熱溫度過高，以及過熱時間過長，鐵液中的核心就會消失，增大原鐵液的白口傾向。筆者公司從2010年開始嚴格實施鐵液過熱工藝，經(jīng)過長時間的探索和經(jīng)驗總結，認為感應電爐中，鐵液的過熱溫度控制在1500℃-1530℃，過熱時間為5分鐘-10分鐘為，此時澆注的鑄件石墨細小，組織致密。洋馬4TNE94缸蓋銷售服務熱線。