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許多國(guó)家都存在就業(yè)短缺問(wèn)題，特別是港口作業(yè)人員、卡車(chē)司機(jī)和相關(guān)物流人員嚴(yán)重短缺。由于受人數(shù)增加以及防疫措施的需要，貨主不能正常地將貨物從港口和貨場(chǎng)運(yùn)出，甚至有些貨品到達(dá)港后被拒收，造成越來(lái)越多的集裝箱在港口亂堆亂放，導(dǎo)致航運(yùn)公司的船舶不能按時(shí)靠岸和離港，也影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)效率。

而在中歐班列線路上，由于擔(dān)心運(yùn)箱車(chē)無(wú)法及時(shí)抵達(dá)歐洲，鐵路部門(mén)開(kāi)始收緊運(yùn)箱車(chē)的出境游，盡管中歐班列主要是海運(yùn)箱車(chē)和班列公司自備箱車(chē)，鐵路箱車(chē)比例不高，但也在一定程度上加劇了運(yùn)箱車(chē)的緊張狀況。前半部分船運(yùn)公司(箱東)無(wú)法正常預(yù)定新箱箱。

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當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的節(jié)奏不一，歐美有疫情二次暴發(fā)的跡象。因此回暖的中國(guó)有大量工業(yè)品向外運(yùn)輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導(dǎo)致集裝箱在全球流動(dòng)的不順暢。“目前并不是缺箱子，只是不均衡。”全球集裝箱航運(yùn)原本是個(gè)循環(huán)，例如從中國(guó)走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國(guó)，過(guò)程中不斷進(jìn)行不同貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)。

但是疫情的發(fā)生打亂了這個(gè)“閉環(huán)”，“歐美從中國(guó)進(jìn)口很多貨物，但因?yàn)槿允芤咔橛绊懀肆团涮自O(shè)施短缺導(dǎo)致空箱子走不出來(lái)?！边@就是為什么國(guó)內(nèi)會(huì)出現(xiàn)“一箱難求”的情況，事實(shí)上今年5、6月開(kāi)始，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。

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馬士基、地中海航運(yùn)與法國(guó)達(dá)飛等對(duì)東亞地區(qū)，包括中國(guó)臺(tái)灣在內(nèi)運(yùn)往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費(fèi)；德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國(guó)的航行提價(jià)為5190美元/FEU，向西地中海的航行提價(jià)為4710美元/FEU。

有分析人士對(duì)記者表示，集裝箱航運(yùn)行業(yè)相對(duì)壟斷，“一家漲價(jià)帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價(jià)行動(dòng)，所以每家公司都有不同名目與不同價(jià)格的附加費(fèi)，“各種明目的附加費(fèi)其實(shí)就是變相漲價(jià)。”