道岔養(yǎng)護(hù)：機(jī)械化養(yǎng)護(hù)道岔。復(fù)測(cè)線路中線，在道岔兩端設(shè)臵兩點(diǎn)，用以確定道岔方向。道岔?yè)v固機(jī)工作人員依據(jù)岔枕上的數(shù)據(jù)依次輸入各點(diǎn)起道量。工作人員設(shè)臵激光準(zhǔn)直儀于道岔?yè)v固機(jī)工作方向，搗固機(jī)自動(dòng)起道、撥道、搗固。例如固定轍叉存在軌線中斷，尖軌、護(hù)軌和翼軌的沖擊角遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于曲線軌道，道岔區(qū)的軌道的豎向和橫向剛度變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通軌道等。道岔軌距 需要考慮加寬的部位有：基本軌前接頭處軌距、尖軌軌距、尖軌跟端直股及側(cè)股軌距、導(dǎo)曲線中部軌距、導(dǎo)曲線終點(diǎn)軌距。

道岔的養(yǎng)護(hù)：道岔放散鎖定。直、曲基本軌上的預(yù)留鎖閉孔相對(duì)位臵正確。道岔方向和渡線S形曲線正矢符合設(shè)計(jì)要求，道岔幾何尺寸符合設(shè)計(jì)要求。位移觀測(cè)樁已設(shè)臵完成。道岔放散鎖定為等溫度鎖定。道岔方向和渡線S形曲線正矢符合設(shè)計(jì)要求，道岔幾何尺寸符合設(shè)計(jì)要求。道岔軌距 需要考慮加寬的部位有：基本軌前接頭處軌距、尖軌軌距、尖軌跟端直股及側(cè)股軌距、導(dǎo)曲線中部軌距、導(dǎo)曲線終點(diǎn)軌距。

　道岔作為鐵路連接裝置，針對(duì)不同的線路，在設(shè)計(jì)的時(shí)候也會(huì)選擇不同的道岔型號(hào)，接下來(lái)鐵路道岔廠家為大家?guī)?lái)關(guān)于道岔的知識(shí)點(diǎn)，一起來(lái)學(xué)習(xí)下吧！

　　道岔是屬于線路非常薄弱環(huán)節(jié)，結(jié)構(gòu)是非常特殊以及復(fù)雜的，相對(duì)于軌道的其他設(shè)備，道岔所承受的作用力是非常大的，非常容易造成鋼軌的磨耗以及掉塊。

　　我們大家都知道，道岔影響著火車(chē)運(yùn)行的穩(wěn)定性，當(dāng)我們?cè)谧疖?chē)的時(shí)候會(huì)明顯的感覺(jué)到，當(dāng)火車(chē)經(jīng)過(guò)道岔的時(shí)候，產(chǎn)生橫向晃車(chē)的現(xiàn)象，影響著火車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性。

　　同時(shí)，道岔是由鋼軌鋼軌枕以及各種連接零件組成的，主要集中在鐵路的車(chē)站以及編組場(chǎng)內(nèi)，在站場(chǎng)可以達(dá)到上百種道岔，數(shù)量是

非常龐大的。

隨著火車(chē)軌道之間的關(guān)系越來(lái)越復(fù)雜，以及原有軌道兩側(cè)天價(jià)的成本，鐵路地建設(shè)者迫切需要一種占地面積更小而且變道能力更強(qiáng)的道岔。于是把道岔組合起來(lái)的想法就進(jìn)入了工程家的視野，三開(kāi)道岔具有三副轍叉，因此可以將一條線路一分為三或?qū)⑷龡l軌道合而為一。三開(kāi)道岔在效果上和兩幅普通單開(kāi)道岔是相同的。25m，但在區(qū)段以上的車(chē)站，特別是咽喉區(qū)道岔，移動(dòng)量不得大于0。但是三開(kāi)道岔可以在很小的面積內(nèi)實(shí)現(xiàn)火車(chē)快速變道，因而可以疊加密集使用以滿通樞紐或火車(chē)站的管理需要，因此后來(lái)就沒(méi)有四開(kāi)道岔和五開(kāi)道岔了。

　　隨著火車(chē)速度越來(lái)越快，傳統(tǒng)道岔越來(lái)越容易出現(xiàn)損壞?？茖W(xué)家們發(fā)現(xiàn)造成道岔?yè)p壞的主要原因是車(chē)輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的窄處到轍叉心之間有一段空隙。這一段由于線路過(guò)渡造成的空隙也被稱(chēng)為有害空間。道岔鋪設(shè)技術(shù)：道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計(jì)鋪設(shè)，困難條件下，經(jīng)統(tǒng)籌研究，可在不影響股道有效長(zhǎng)度和不變更其他運(yùn)營(yíng)條件下，將道岔鋪設(shè)位置前后移動(dòng)不大于6。為了減輕這種現(xiàn)象，鐵路工程師們?cè)诤芏喾矫嬗謱?duì)道岔做出了大量改進(jìn)。