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鉛酸電池用于電動車輛時，需要克服能量密度低以及不耐大電流放電等缺點。 由于能量密度偏低，導(dǎo)致同樣重量的車載電池，使用鉛酸電池的電動車輛只能行駛較短的距離。另外，車輛在起動及上坡時需要動力電源提供短時的大電流來提供較大的功率，而鉛酸電池若在半充電狀態(tài)下高倍率充放電（high-rate partial-state-of-charge，HRPSOC）

電池的負(fù)極會發(fā)生極板的硫酸鹽化，即在負(fù)極板上生成白色堅硬的晶體斑點，這些斑點在充電時非常難于轉(zhuǎn)化為活性物質(zhì)，達(dá)不到正常充電的目的，將嚴(yán)重縮短負(fù)極的壽命。若以短時大電流作為電池的額定輸出，并據(jù)此來選擇電池型號作為車用電池又非常不經(jīng)濟(jì)，因此大電流放電是鉛酸電池應(yīng)用于電動車輛的一大障礙為了提高鉛酸電池的放電功率，近年來研究者提出超級電池 （ultrabattery） 或鉛碳電池 （lead-carbonbattery）的概念，有望解決大電流放電帶來的電池性能劣化問題

因為鉛膏中PbSO4 含量一般在 50%以上，PbSO4 熔點高，達(dá)到完全分解的溫度要 1000 ℃以上，是熔煉過程中產(chǎn)生 SO2 的主要原因。同時高溫下造成大量的鉛揮發(fā)損失并形成污染性的鉛塵，因此火法再生熔煉工藝存在高能耗、高金屬揮發(fā)損失、高污染排放等缺點。

當(dāng)炭黑含量超過某一特定數(shù)值后，電極板導(dǎo)電率顯著增加。然而，電導(dǎo)率的提高并不是電池性能提高的原因，因為不同形式的炭材料均能增加極板電導(dǎo)率，但對電池性能的影響不盡相同。 對不同炭材料添加劑進(jìn)行的一系列實驗測試表明，炭材料的比表面積可能更為重要，特別是在HEV 工況下的早期運(yùn)行階段?？偟膩碚f，比表面高的炭材料添加劑使得電池性能好，因為這項性質(zhì)使得負(fù)極電位達(dá)不到析氫電位。