有分析認(rèn)為，柴油機(jī)所產(chǎn)生的微粒(PM)和氮氧化物(NOx)是排放中兩種的污染物。從目前降低汽車尾氣排放的技術(shù)途徑來看，要達(dá)到歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，一般不再?gòu)陌l(fā)動(dòng)機(jī)本身的結(jié)構(gòu)方面采取措施，通常是采取排氣后處理的方式來降低污染物的排放量，而尿素-SCR選擇性催化還原法是現(xiàn)實(shí)意義的方法，它能把發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中的氮氧化物減少50%以上。

當(dāng)前針對(duì)PM及NOx排放控制的柴油機(jī)排放后處理技術(shù)有兩種方法：一種是通過廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)降低發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)燃燒的NOx排放，然后用柴油機(jī)顆粒捕集器（DPF）控制PM。另一種是通過燃油高壓噴射技術(shù)降低發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)燃燒的PM排放，然后用選擇催化還原技術(shù)（SCR，噴射車用尿素液，以中合NOx）控制NOx。SCR技術(shù)因?yàn)榫哂懈叩娜加徒?jīng)濟(jì)性和良好的耐硫性能，被認(rèn)為是有優(yōu)勢(shì)的技術(shù)路線，在歐洲已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，而SCR技術(shù)中必然會(huì)用到氮氧傳感器

在當(dāng)前我國(guó)大力支持環(huán)境保護(hù)、機(jī)動(dòng)車污染治理及機(jī)動(dòng)車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和政策背景下，對(duì)汽車節(jié)能環(huán)保、降低排放污染、提高使用效率等方面也提出了更高的要求，整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)氣體傳感器的需求將會(huì)不斷增多?！卑簿辞敖Y(jié)合當(dāng)前的市場(chǎng)情況分析認(rèn)為，目前在新車車用氮氧傳感器市場(chǎng)領(lǐng)域，將至少需要320萬個(gè)氮氧傳感器，在舊車改造售后市場(chǎng)，將需要約560萬個(gè)氮氧傳感器，我國(guó)每年需要近千萬個(gè)氮氧傳感器。我國(guó)將實(shí)施國(guó)Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)，屆時(shí)每輛柴油車將安裝2個(gè)氮氧傳感器，我國(guó)年均將至少需要1700萬個(gè)氮氧傳感器，這將是一個(gè)超百億元的。

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在富氧條件下高溫燃燒會(huì)產(chǎn)生大量的氮氧化物，在柴油機(jī)尾氣處理中，選擇催化反應(yīng)（SCR）方法由于其能處理NOx而被廣泛地使用，在此方法中會(huì)添加尿素作為反應(yīng)物質(zhì)，因此需要在SCR處理的前端和后端強(qiáng)制加入氮氧傳感器來測(cè)量NOx的濃度以滿足尾氣后處理系統(tǒng)控制和車載診斷的功能。目前大批量應(yīng)用的氮氧傳感器是基于電流型工作原理的，是以NOX分解后氧含量的增量作為依據(jù)判斷和檢測(cè)NOX含量的，在對(duì)以NO為主要成分的尾氣氣氛測(cè)量時(shí)，其精度可以確保穩(wěn)定，但當(dāng)對(duì)以NO2為主要成分或者占有相當(dāng)比例的尾氣進(jìn)行測(cè)量時(shí)，因?yàn)镹O2中的氧量比NO多一倍，其測(cè)量值是不準(zhǔn)確的。

由于國(guó)Ⅳ排放后處理一半不安裝DOC，SCR前端的原排氣中NO2占NOXzong量的10%左右，且NO2在SCR中充分參與和NH3的快反應(yīng)，到SCR后端基本沒有NO2，現(xiàn)有的氮氧傳感器不會(huì)因?yàn)镹OX中的NO2而測(cè)量不準(zhǔn)確。但排放升級(jí)到國(guó)Ⅵ后，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)后處理安裝DOC幾乎成為必選，SCR前端尾氣中NO2占NOX量接近甚至超過50%，這就造成SCR后端NOX可能全部是NO2的情況，尤其是在國(guó)Ⅳ排放法規(guī)對(duì)NOX限值要求很低的情況下，現(xiàn)有的電流型氮氧傳感器已無法滿足測(cè)量精度的要求，急需一種對(duì)NO和NO2均有較高測(cè)量精度的氮氧傳感器。