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該公司4月份根據(jù)各國的情況，預測世界班輪公司損失230億美元，現(xiàn)在利潤為140億美元，集裝箱航運公司2020年利潤達到近8年的高水平。但是，航運公司是否接棒還不清楚。全球大型集裝箱航運公司首席執(zhí)行官施索仁表示，第三季度，所有業(yè)務表現(xiàn)良好，特別是海運和物流和服務業(yè)務良好。商品量的反彈比預想的快，需求強，運費增加。11月發(fā)布2020年三季度財報，海運業(yè)務利潤增長5.11億美元，達到18億美元，根據(jù)目前公司業(yè)績情況，提高業(yè)績預期。

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值得注意的是，這不僅僅是滬有的現(xiàn)象。根據(jù)ContainerxChange的數(shù)據(jù)，青島港40英尺普通干貨集裝箱的可用指數(shù)僅為0.17，40英尺高架集裝箱的可用指數(shù)為0.23，20英尺普通干貨集裝箱的可用指數(shù)為0.14。上述數(shù)據(jù)不及去年同期。國內(nèi)港口集裝箱不足直接導致各港運費大幅上漲。以上港為例，截至11月27日，上海航運發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2048.27點，是金融危機以來的高紀錄。而且，這個上升幅度還在繼續(xù)。

中國和越南出發(fā)的集裝箱在歐美港口集結(jié)后，為什么不回來呢？這是幾個月前海運停滯的延期效果，疫情引起的海運中斷、延期，嚴重打亂了集裝箱空箱在國際貿(mào)易中流通的正常節(jié)奏。歐美港口接收的集裝箱數(shù)量在過去幾個月急劇增加，但疫情導致港口運營效率下降。例如，目前亞洲發(fā)往美國的集裝箱大多集中在加利福尼亞、紐約、新澤西等地，這些地方政府采取了比較嚴格的防疫政策，港口工人、卡車司機陸續(xù)減量工作，集裝箱拖車也不足。從港口到內(nèi)陸工廠的速度也很慢。