惠州到俄羅斯莫斯科陸運--莫斯科一帶一路貨運代理

事實上，搶貨源的現(xiàn)象并沒有像某些媒體報道的那么嚴重。隨著中歐班列班次的增加，同樣增加的還有需求方，中歐班列越來越為市場所認可，越來越多的產(chǎn)品，特別是電子產(chǎn)品和汽車配件使用鐵路運輸而代替部分原有的海運或者空運運輸模式。中俄班列：中國（成都、重慶、西安、太原、邯鄲、石家莊、沈陽、煙臺、濟南、青島、淄博、徐州、南昌、贛州、武漢、廈門、廣州、長沙、懷化、南京、蘇州、義烏等）城市經(jīng)二連浩特、滿洲里口岸跨亞歐班列運輸。近，由于海運價格波動大，運力不足，越來越多的客戶認識到國際鐵路運輸?shù)臅r間優(yōu)勢和運輸穩(wěn)定的優(yōu)勢，嘗試鐵路運輸?shù)目蛻粼絹碓蕉唷?

提高口岸物流服務效率。提高口岸通關效率，推廣TIR國際公路運輸模式，推動海關“經(jīng)認證的經(jīng)營者”（AEO）和中歐“安智貿”計劃等國際合作，探索安全智能鎖在國際鐵路班列和跨境公路運輸中推廣應用。推進霍爾果斯、紅其拉甫等口岸農(nóng)產(chǎn)品快速通關“綠色通道”和中哈、中吉、中塔、中蒙、中巴等“信任通道”建設。推廣全程“一次委托”、運單“一單到底”、結算“一次收取”服務方式，推廣應用電子運單、網(wǎng)上結算等互聯(lián)網(wǎng)服務新模式。加快建設跨國公共物流信息平臺和跨境物流大數(shù)據(jù)信息中心，提升國際貨物運輸便利化與區(qū)域一體化智慧物流服務水平。按照常規(guī)，一趟班列要裝滿41個柜子，31個柜顯然不夠。地將班次進行前調；另一路針對班次調整，臨時開展貨源組織，保障班列正常運輸。功夫不負有心人，在海關、場站的協(xié)助下，緊急組織10個柜子進行補充，終于達成班列的正常開行。

廣州到俄羅斯鐵路運輸口岸--莫斯科一帶一路貨運代理

俄羅斯的口岸和鐵路都關閉到3月1日了，那路陸貨運和鐵路貨運豈不都要停了。這讓那些做物流的中國公司非常，年前的貨還剩下好多，本來打算過完年就發(fā)，現(xiàn)在如果說陸地口岸和鐵路運輸都切斷了，那整個陸地物流就癱瘓了??？由于兩國鐵路軌距不同，進出口運輸貨物需要在邊境站運輸。中國的出口貨物在貝加爾斯克后站重新裝載，進口貨物在滿洲里站重新裝載。這些年來，隨著中俄貿易的迅速發(fā)展，滿洲里港已成為中國對俄進出口運輸貨物的重要集散地。濱州線也是通往周邊國家的幾條鐵路線中的一條。如果關閉鐵路運輸對物流行業(yè)影響很大，年前沒來得及發(fā)的貨及發(fā)運計劃年后發(fā)的貨物無法正常發(fā)運了，客戶可能會改海運或海鐵聯(lián)運。另外今年受疫情影響，工廠開工較晚，招工也會比較困難，原材料供應會不及時，有些環(huán)節(jié)的成本勢必會提高，上半年對于整個對俄貿易都會比較艱難。

滿洲里是我國邊疆港口城市，隸屬于內蒙古自治區(qū)。滿洲里站是濱州線的終點站。濱州線西北距哈爾濱至滿洲里935公里。滿洲里站是哈爾濱鐵路局轄下的客貨運站。一期建設的3條1050米鐵路裝卸線和5.6萬平方米堆場已建成并投入使用。在業(yè)內，將從歐洲經(jīng)海關進入中國境內的中歐班列，統(tǒng)稱為回程中歐班列。

廣州到俄羅斯中歐班列--莫斯科一帶一路貨運代理

和俄方之前的補貼政策看，補貼線路的起始點更加多樣化，直接按照集裝箱發(fā)放，計算更簡便、直觀、公開公正。其終形式可能是直接從以俄鐵為承運人的實際運費中減去相應的補貼額度來計算運費。目前，補貼范圍的進出點規(guī)范為 經(jīng)由芬蘭進出俄羅斯、經(jīng)由愛沙尼亞、拉脫維亞、白俄羅斯進出俄羅斯、經(jīng)由滿洲里（后貝加爾斯克場站ZABAYKALSK）進出俄羅斯、經(jīng)由綏芬河（格洛達克沃場站GRODEKOVO）、或者里海北岸屬于俄羅斯管轄的港口。

此外，對于經(jīng)由波蘭、白俄羅斯、阿塞拜疆進入俄羅斯的班列（西向東的線路）也納入補貼范圍。此舉表明俄方鼓勵貨主、貨代和平臺公司將俄羅斯各個口岸作為換軌或入境地。補貼的實際執(zhí)行和發(fā)放人為俄鐵總公司(RZD OSJC), 表明俄方鼓勵貨主、貨代、平臺公司將班列在俄進內的承運人為俄鐵。目前，中歐班列年開行數(shù)目不到一萬列，三艘集裝箱班輪運量等于全中國班列公司忙一個月（2020年5月華爾街郵報這樣描述）。但是，當年均開行班列達到2萬列以上，且回程貨物和重載率都穩(wěn)步提高的條件下，圍繞中歐、中亞、中俄班列將形成產(chǎn)業(yè)集聚、人口集聚、資金集聚、科技集聚，將極大提高班列沿線國家和人民的福祉。

中歐班列到莫斯科--莫斯科一帶一路貨運代理

中國的列車只能在中國境內運行。中歐班列由中國始發(fā)站開出后，根據(jù)不同的路線發(fā)往不同的中國邊境鐵路口岸，在那里完成報關和鐵路出境手續(xù)后發(fā)往國另一側的外方口岸，集裝箱將從中方列車上卸下后作進口申報及鐵路入境手續(xù)，隨后這些集裝箱將被裝上寬軌段列車出發(fā)進入俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古國等寬軌段國家，即所謂不同鐵路軌距間的換裝作業(yè)。而當列車穿越寬軌段到達白俄羅斯與波蘭邊境時，集裝箱將從寬軌段列車上卸下后裝上歐洲段列車繼續(xù)出發(fā)前往德國等歐洲目的地。

由此可見，一趟由中國發(fā)往德國的中歐班列，途中至少要經(jīng)過兩次換裝，使用三種不同技術標準的火車車板，即中國的車板、寬軌段的車板以及歐洲的車板。˙中歐班列并不是由中國發(fā)出的一列火車一直開到歐洲，而是將中國通過鐵路出口的貨運集裝箱由三段兩種不同技術標準的鐵路車板來接力（中歐1435mm的標準軌距和俄、蒙、哈、白俄1520mm的寬軌距）。

中國國內的鐵路按照地域被劃分為18個鐵路局（公司）， 而通常，貨運列車在中國國內運行時，每經(jīng)過一個鐵路局段，便會更換火車頭與司機。普通客運列車則每800-1000公里更換車頭和司機，動車則只更換司機。

事實上，就貨運來說，從始發(fā)站發(fā)出的列車，是由車站的調車機牽引的，這種調車機一般都是非電力機車。駛上主線以后，才會更換電力機車（即大馬力本務機）。原因也很簡單，貨運始發(fā)站如果在鐵軌上方架設電氣鐵路所需的供電電纜，龍門吊和正面吊便無法作業(yè)，無法對貨運列車進行裝卸。